Pierwsze minuty na pit bike'u

Jeżdżę po drodze, jeżdżę po torze i jeżdżę na pit bike'ach. Ten tekst jest o rzeczach, których nie znalazłem w żadnym poradniku, a które zaskakują każdego, kto siada na małą maszynę pierwszy raz. Nie o fizyce transferu umiejętności — o tym jestosobny artykuł. O tych piętnastu minutach, zanim w ogóle zaczniesz jeździć.

Nogi nie mają gdzie być

Pierwsza rzecz, która wybija z rytmu: nie ma gdzie położyć kolan. Na motocyklu drogowym ściskasz bak kolanami i to jest naturalny punkt kontaktu z maszyną — trzymasz się nim, stabilizujesz, przenosisz ciężar. Na pit bike'u nie ma baku do ściskania, a kierownica jest tak nisko i tak blisko, że jeśli ustawisz nogi normalnie, przy pierwszym skręcie dostajesz kierownicą w kolano.

Efekt jest taki, że jedziesz z nogami rozstawionymi na boki jak flaga. Wygląda to koszmarnie i pierwsze minuty czujesz się jak idiota. Potem się okazuje, że to normalna pozycja na tym sprzęcie — kolana idą szeroko, bo nie mają gdzie indziej pójść.

Ma to jedną konsekwencję, którą warto zrozumieć od razu: skoro nie trzymasz się maszyny kolanami, musisz trzymać się czymś innym — stopami na podnóżkach i pracą tułowia. To właśnie dlatego pit bike tak brutalnie obnaża, że na dużym motocyklu trzymałeś się głównie kierownicą. Tutaj nie ma jak.

Nie ma jednej właściwej pozycji tyłka

Druga rzecz: nie wiadomo, gdzie usiąść. Siodło jest długie i płaskie, bez wyprofilowania, które na motocyklu drogowym samo ustawia Cię we właściwym miejscu. Nikt Ci nie powie „siadaj tutaj", bo właściwe miejsce zmienia się z tym, co akurat robisz.

Bliżej przodu dociążasz przednie koło i maszyna ostrzej wchodzi w zakręt. Dalej do tyłu odciążasz przód i łatwiej o poślizg przodem albo o podniesienie koła przy gazie. Na dużym motocyklu te różnice są rozmyte przez masę. Tutaj przesunięcie o dziesięć centymetrów zmienia zachowanie maszyny natychmiast.

Tego się nie da wyczytać — to trzeba wysiedzieć.Pierwsze sesje to dosłownie szukanie miejsca metodą prób: jedziesz, czujesz, że przód ucieka, przesuwasz się do przodu, jedziesz dalej. I to jest w porządku. To nie jest brak techniki, to jest kalibracja.

Sprawdź sterowanie, zanim odpalisz

To jest ta część, która potrafi realnie zaskoczyć, i jedyna z tego tekstu, która ma potencjał zrobić Ci krzywdę.Pit bike'i różnią się między sobą układem sterowania — i to nie kosmetycznie.

Na motocyklu drogowym wiesz, gdzie co jest, bo od dekad jest tak samo: sprzęgło w lewej klamce, przedni hamulec w prawej, tylny pod prawą stopą, biegi pod lewą. Na pit bike'ach ten standard nie obowiązuje. W zależności od egzemplarza możesz trafić na:

• Brak sprzęgła. Wersje półautomatyczne mają sprzęgło odśrodkowe — zmieniasz biegi nogą, ale lewej klamki nie ma w ogóle. Ręka szuka i nie znajduje.
• Tylny hamulec w lewej klamce — tam, gdzie na drogowym jest sprzęgło. To rozwiązanie znane ze skuterów i quadów, na pitach spotykane regularnie.
• Tylny hamulec pod nogą, klasycznie po prawej — czyli tak, jak się spodziewasz.
• Inny schemat biegów — i to jest osobny temat, opisany niżej.

Wyobraź sobie, co się dzieje, kiedy odruch wyrobiony przez dziesięć lat na drodze każe Ci ścisnąć lewą klamkę „żeby rozłączyć napęd", a ta klamka jest tylnym hamulcem. Albo kiedy szukasz sprzęgła, którego nie ma, zamiast patrzeć przed siebie.

Jeśli wypożyczasz sprzęt w ośrodku, po prostu zapytaj obsługę o układ sterowania w tym konkretnym egzemplarzu. Nikt się nie zdziwi — to standardowe pytanie, a nie oznaka, że nie umiesz jeździć.

Luz jest na dole, nie w środku

To zasługuje na osobny rozdział, bo jest najbardziej podchwytliwą różnicą w całym tym sprzęcie i dotyczy odruchu, którego nawet nie zauważasz, że masz.

Na motocyklu drogowym schemat jest znany do bólu: wciskasz dźwignię w dół do oporu i masz jedynkę, luz siedzi pół kliknięcia wyżej, a dalej idą kolejne biegi w górę. Na pit bike'u na samym dole jest luz, a wszystkie biegi idą stamtąd w górę.

Brzmi jak drobiazg, dopóki nie zdasz sobie sprawy, w ilu momentach ten odruch pracuje za Ciebie. Zjeżdżasz biegami w dół przed zakrętem, redukujesz o jeden za dużo i zamiast jedynki masz luz — hamowanie silnikiem znika w tym samym momencie, w którym na nie liczyłeś. Odwrotna sytuacja: zatrzymujesz się, chcesz wrzucić luz i odruchowo szukasz go delikatnym ruchem w górę z jedynki, a on jest pod spodem.

Nie ma na to sprytnego sposobu poza świadomym przećwiczeniem na postoju. Przełóż całą skalę w górę i w dół kilka razy, zanim ruszysz, i policz, gdzie co siedzi. Trzydzieści sekund, które kupują Ci spokój na pierwszej redukcji przed zakrętem.

Odpalasz kopniakiem

Kolejna rzecz, która wybija z rutyny: na większości pit bike'ównie ma rozrusznika elektrycznego. Odpalasz kopniakiem, dźwignią po prawej stronie. Większe albo lepiej wyposażone modele bywają z rozrusznikiem, ale nie zakładaj tego z góry.

Dla kogoś, kto całe motocyklowe życie naciskał guzik, pierwsze odpalenie bywa zaskakująco nieporadne — a jeśli maszyna zgaśnie Ci w trakcie sesji, stoisz na torze i kopiesz, zamiast jechać. Warto poświęcić chwilę przed jazdą i odpalić ją raz czy dwa spokojnie, żeby wiedzieć, jak ten konkretny silnik reaguje.

Każdy egzemplarz jest inny

Wynika z tego ogólniejsza zasada, która na drogowym motocyklu nie istnieje: pit bike to nie jest jedna kategoria sprzętu o przewidywalnym standardzie. To zbiór maszyn budowanych przez różnych producentów, często modyfikowanych przez właścicieli, bez presji homologacyjnej, która na drodze wymusza ujednolicenie.

Różnić się będzie wysokość siodła, twardość zawieszenia, siła hamulców, charakterystyka sprzęgła — jeśli jest — i sposób, w jaki maszyna reaguje na gaz. Dwa pity o tej samej pojemności potrafią prowadzić się zupełnie inaczej.

Praktyczny wniosek: traktuj każdy nowy egzemplarz jak nieznaną maszynę, nawet jeśli jeździsz na pitach od dawna. Pierwsze okrążenie to rozpoznanie sprzętu, nie jazda.

Dwadzieścia na godzinę, a czujesz dwieście czterdzieści

I teraz rzecz, dla której to wszystko robisz.

Jedziesz dwadzieścia, może trzydzieści kilometrów na godzinę. Prędkość, przy której na drogowym motocyklu szukasz jeszcze drugiego biegu. Wchodzisz w zakręt, schodzisz kolanem do asfaltu i czujesz dokładnie to samo, co zawodnik lecący dwieście czterdzieści na torze MotoGP.

To nie jest przenośnia dorobiona do tekstu. Przy tak małej maszynie i tak krótkim rozstawie osi kąt przechyłu, praca zawieszenia i pozycja ciała są realnie te same co na dużym sprzęcie — po prostu cała skala prędkości jest przesunięta w dół. Ciało nie odróżnia, że asfalt przesuwa się wolniej. Dostajesz pełne doznanie za ułamek ryzyka.

Stąd bierze się cały sens tego sprzętu jako narzędzia nauki.Emocja jest prawdziwa, konsekwencja błędu nie.Możesz przesadzić, zgubić przyczepność, położyć się — i wstajesz, podnosisz siedemdziesiąt kilo z asfaltu i jedziesz dalej. Ta sama nauka na dużym motocyklu kosztuje owiewki, kombinezon i czasem obojczyk.

Kiedy zaczyna zamiatać

Progresja układa się sama i u mnie wyglądała tak: najpierw łapiesz mniej więcej nitkę toru, potem dochodzisz do powtarzalnego zejścia na kolano. I kiedy jedno i drugie zaczyna wychodzić za każdym razem, naturalnym następnym krokiem jest większa prędkość na wejściu i wyjściu oraz odkręcanie gazu wcześniej.

Wtedy przychodzi ten moment. Przez kilka pierwszych okrążeń czułem, jak mi zamiata tyłem — robiłem powerslide'y, o których wcześniej wiedziałem tylko z filmów. Nic się nie stało, bo przy tych prędkościach i na tej maszynie było na to miejsce. To jest dokładnie ta nauka, po którą się tu przychodzi: granica przyczepności przestaje być pojęciem i staje się czymś, co rozpoznajesz plecami.

Nawet jeśli ktoś się w takiej sytuacji wyłoży, szkody są relatywnie niskie w porównaniu z dużym torem i dużym motocyklem. Otrzepujesz się i jedziesz dalej.

Ale to nie znaczy, że jest bezpiecznie

I teraz część, którą muszę dopisać, żeby ten tekst był uczciwy — bo powyższe brzmi zbyt różowo.

Zanim opanowałem jazdę pitami i jazdę torową, na małym torze kartingowym w hali zamiotło mnie przy wyjściu z zakrętu i zrobiłem highside. Poleciałem do góry jak z procy i wylądowałem na boku. Otarłem kask na wysokości szczęki. Trochę pobolało, przeszło, jeździłem dalej. Z motocykla wylało się trochę paliwa i ułamała się klamka hamulca — obsługa wymieniła ją na miejscu od razu.

Zwróć uwagę na jedno zdanie w tym akapicie:otarłem kask na wysokości szczęki. To znaczy, że uderzyłem głową w asfalt tą częścią, której w kasku otwartym po prostu nie ma. Highside wyrzuca do góry i nie interesuje go, że maszyna waży siedemdziesiąt kilo — energia idzie w Ciebie, a nie w motocykl.

Dlatego uważam, że właściwy wniosek z całego tego tekstu brzmi:pit bike jest tańszy w błędach, a nie wolny od nich. Tanie były skutki dla sprzętu — ułamana klamka i rozlane paliwo, wymiana na miejscu w kilka minut. Skutki dla mnie byłyby dokładnie takie same na dużym motocyklu, tylko przy większej prędkości. Kask, ochraniacze i rękawice obowiązują tu tak samo jak na torze, choćbyś jechał trzydzieści na godzinę.

Dlaczego to wszystko ma sens

Mogłoby się wydawać, że to lista wad: niewygodna pozycja, brak standardu, konieczność uczenia się maszyny od nowa. Tyle żedokładnie te rzeczy robią z pit bike'a dobre narzędzie treningowe.

Kiedy nie możesz trzymać się kolanami, uczysz się trzymać stopami i tułowiem — a to jest właściwa technika także na dużym motocyklu, tylko tam masz bak i możesz oszukiwać. Kiedy musisz sam wyszukać pozycję na siodle, zaczynasz świadomie rozumieć, co robi dociążenie przodu. Kiedy siadasz na maszynę o nieznanym układzie sterowania, wyrabiasz nawyk sprawdzania sprzętu przed jazdą, który kiedyś uratuje Ci skórę na wypożyczonym motocyklu za granicą.

Pierwsze minuty są niewygodne i lekko upokarzające. To jest cena wejścia i jest niska.